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踏平上海滩?滴滴拿到第一张专车牌照,专车市场走向何方?

36氪 2016/2/25 阅读 802


就这样,刚刚改名的滴滴出行,拿下了中国政策创新的桥头堡上海,这是一场完胜,扫平了滴滴在上海发展的一切障碍。说滴滴裹挟了政策不太合适,但政策之下,滴滴要踏平上海滩的画面太美我不敢看。


其实,对于专车(或者是快车,人民优步等)的争论焦点,私家车接入绝对是核心,也就是车辆运营资质的问题(后文我会具体讲到政策背景),而上海的本地政策却在这个问题上做出了重大革新,只要 “车辆需要通过平台审查后获取道路运输证” 即可,这意味着私家车接入几无障碍。

而如滴滴通稿中所说,这第一张专车牌照,以及上海市的政策,可能对即将出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)产生一定的影响。如果《办法》最终和上海的规定一样(当然这种概率非常低),那基本意味着滴滴的优势将无可侵蚀。

不过,我多猜测一点,上海的宽松政策,可能一定程度上是因为滴滴在上海并没有上快车产品,毕竟运营资质这个门槛对 “农村包围城市” 的快车影响才更大。

我们先回顾下新闻事件(据说消息宣布之后他们的服务器就出了故障),有这么几个要点:

上海交通委向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可,国内第一张专车平台的资质许可,这种模式被称为互联网约租车(下文我们依然使用专车这种说法)。
上海试点方案对平台方、车辆、司机规定了准入条件,平台要具备企业相关资格、互联网业务资质和电信业务经营许可证,具备在所在地的服务能力,数据库接入监管平台,注册服务器设置在中国大陆境内;车辆需通过平台审查后获取道路运输证;司机也需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。
滴滴与保险公司合作设计了新的保险,将统一购买营运性的交通事故强制责任险和第三方承运人责任险,承运人责任险和乘客意外伤害险。
平台将对司机的年龄、驾龄、过往驾驶记录等设置明确的准入条件,建立培训制度;对接入平台的车辆和司机,进行安全核查,建立健全服务规范,设置乘客投诉渠道,维护消费者的合法权益。
对于滴滴……
试点方案和牌照的公布,意味着第一次有政府监管部门承认了专车的存在,对专车做了个不那么清晰但有效的定义,也对专车的运营做出了系统性的规范。

但,除了上文说的各种无关痛痒的权责明确之外,核心是我们开头说到的运营资质的问题。之前交通运输部曾经明确表示,鼓励互联网在交通领域的创新,但私家车接入互联网约租车运营是严格禁止的。这条国家级主管部门的表态,也一直为省市级交通主管部门奉为圭臬,在出租车和专车矛盾最激烈的时候,主管部门就多多走上街头,以 “私家车接入互联网约租车运营” 为由,抓点专车以平民愤。

虽然各家平台都会不时出来做点表态,神州专车还拿这件事做过一次营销事件,但路面上的专车绝大多数都是私家车。这层窗户纸在今天被捅破了。

滴滴 CEO 程维在受访时说:“如果司机车符合标准,也是可以运营的,并没有要求改变车辆的性质,也是鼓励保护创新很重要的一个举措,这是大的方向原则。”

上海交通委主任孙建平则明确表示,换一个角度考虑经营资质的问题。“按现有的法规,我们私家车肯定不能进来,但是回过头来,如果私家车具备了经营车的条件,你说可不可以呢?”他说。

因此,试点方案实际上是把审核专车运营资质的权利下放给了平台——这种下放无疑是符合市场规律的——规定平台为专车和司机提供相应保障(保险、培训等),让专车达到近似于出租车的运营水平,就可以参与运营(好了,交通部的脸打得啪啪响)。

这种表态和试点方案,支持专车以社会化运营的方式经营下去,扩大资源供给,这当然是个里程碑。对于滴滴来说,供求双方,尤其是供给方可能会有爆发式的增长——有更多的司机加入进来。

另外程维在接受群访时说,专车的车型会稍好于出租车,那就意味着快车的前景也是得到支持的。

不过,自己带车加入滴滴的,可能不乏传统出租车司机,很多北京的出租车司机在之前就跟我反馈说(我之前写过一篇《谁在 “谋杀” 出租车司机》),如果确定专车合法,那他们也会考虑去开专车了。这就会导致出租车运营出现问题,这显然不是上海监管部门想看到的。孙建平就说,希望专车(官方称谓为 “约租车”)能够与现有出租车错位竞争,比如出租车价格有优势,服务有所改善,还是会有很多人愿意坐传统出租车的。

我不知道这会不会牵一发而动全身,但这可能带来一场系统性的变革?

对于政策……
这个试点方案,可能对即将出台的《办法》产生影响么?

滴滴方面透露,《办法》预计近期公布。而根据惯例,这次公布的会是一个《征求意见稿》,预计有一个月向社会公众征求意见。

根据滴滴方面释放的消息,《办法》规定,车辆要想接入专车平台的,需要在车管所将车辆性质,由私家车变更为营运车辆;从事专车服务的驾驶员,需要提出申请通过考核,才能获得由所在地道路运输管理机构发放《道路运输从业人员从业资格证》(预约出租汽车)。而之前媒体的报道则说明,申请互联网约租车平台有 5 个限制条件,与本次试点方案基本相似,《办法》还要求平台不得恶意倾销,奖励和促销方案要提前 10 天向社会公布。

试点方案远比《办法》宽松,因此我也不看好《办法》会因为上海的试点方案和产生反转。不过,这类政策的落实一般是国家层面先出台《办法》,然后地方在一个星期内出台 “实施意见” 落地,所以各地在出台实施意见很有可能参考上海试点方案的一些做法,这可能导致《办法》的一些强硬规定(对我说的就是运营资质问题)无法完整落地。

我的判断是,上海的办法短期内不太可能全面被复制,尤其是将审核运营车辆资质权限下放给专车运营平台的这种做法。理由是,如上面所说,如果没有针对出租车行业的配套政策,以及对专车平台的限制,这个口子一开,可能引发出租车司机的大量流失——尤其是在北京这种快车(以及人民优步)总量比较大大、增速比较快的城市。

对于滴滴和其他专车平台……
在上海本地,各家平台一定都会去申请这个牌照,孙建平透露目前神州专车也正在申请这一牌照,而今天宣布成立的 “雾博”(Uber 的中国企业)也表示 “正在准备材料,将在第一时间申请网络预约出租汽车平台许可”。孙建平在受访时也表态,对所有平台都一视同仁。

不过,至少在上海,滴滴取得了无可辩驳的优势。孙建平的表态说明,这段时间其他平台 “不合法”,但如果车辆来自租赁公司,有相应的保险等手续,还不会被界定为 “黑车”。因此,相对于神州专车,滴滴用社会化运营的方式掌握了足够多的车辆,这些车辆很快就变为 “合法”;而相对于可能还没提交材料、且车辆没有相关手续的雾博,这个时间窗口期还是有一些价值的。还有一点,上海试点方案中提到,平台要设置乘客投诉渠道,像 Uber 以前那样只弄个投诉邮箱的事,估计不能再玩了。

至于全国范围内,滴滴和竞争对手的高下,可能还需要交通部《办法》和各地实施意见出来之后再做观察。

我倒是觉得,真正可怕的是滴滴拿下这张牌照所彰显出的,处理政府关系以及把握政策走势的高明。三年前打车软件刚刚被各地主管部门注意到的时候(那时候打车软件是打出租车的),北京交通委明令禁止打车软件提供加价功能(高峰时候用户为了更快打到车,一些乘客会给出租车司机加价,吸引司机抢单),一些滴滴的竞争对手立刻叫停了这个功能,并高调表态(这件事还被作为案例被竞争对手复盘),滴滴却把加价改为 “小费”,成功打了个擦边球。

不是说滴滴靠小费获得成功,但当时的 “不合作”,对比今天和上海主管部门紧密合作制定政策的做法,恰好体现了滴滴在战略上的判断和政府公关的能力。依靠这件事,滴滴帮自己奠定了未来三年出行领域的格局,以及他们的领先地位。

值得思考的是,由于自身缺乏对互联网行业的深入理解,政策制定者(Policymaker)将行业领先的互联网企业引入政策制定的过程(可能这些企业还在其中发挥主导作用),那如何在其中保持公平公正公开,并平衡互联网企业、公民、还有既得利益者等各方的利益和诉求,可能是未来十年甚至更长时间,面临的问题。


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